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ゲーム会社・家電メーカー・IT企業から入社した、3名の現役社員が語る「日産でアプリを開発する面白さ」と働くリアル

本社を横浜市に、先進技術開発やテクニカルセンターなどの拠点を厚木市に構える日産自動車。ほとんどの中枢機関を神奈川県内に置く一方で、飛び地のように、都心の一等地、中目黒を拠点とする部署があります。

「コネクティドカー&サービス技術開発本部」と呼ばれるこの部署は、遠隔で充電やクーラーを操作できる「NissanConnect EV」、同様に、クルマのドアロックや駐車位置をリモートで確認することができる「新型スカイライン向けアプリ(NissanConnectサービス)」など、コネクテッドカーにおいて重要なお客様とのタッチポイントを担う Web アプリの開発をしてきました。今、日産はクルマそのものだけでなく、クルマを中心にした人の生活を豊かにするアプリやサービスまでその技術領域を伸ばそうとしています。

とはいえ、世界有数の自動車メーカーの中でWebエンジニアとして、開発に取り組むことが一筋縄ではないことも当然推測されるでしょう。だからこそ、今回の記事では憶測では終わらせない、現場の「日産でアプリを開発する面白さ」について、職域も経歴も異なるメンバー3名に率直な声を聞きました。

・小野田

・原

・江渕

——まず、みなさんの経歴と、入社のきっかけについてお伺いさせてください。

小野田:こんにちは。サーバーサイドエンジニアの小野田です。2017年に日産に入社しました。バックボーンをお伝えすると、新卒で社内SEとして働いた後、ベンチャー含め複数社を渡り歩いてから、前職では大手ゲームパブリッシャーで、モバイルゲームの開発を担当していました。日産という新天地に飛び込もうと思った理由はいくつかありますが、1つは、自分の子どもに「こんな仕事してるんだよ」と言えるような息の長い仕事をしたいなという思いがあったからですね。モバイルゲームは、短期間で担当タイトルが消えることもあり、今はまだ小さい自分の子どもが大きくなった時に、お父さんはこんな仕事してるんだよと見せたいなぁって。

原:2018年入社の原です。入社してまだ1年弱ですね。前職2社に引き続きプロダクトオーナーを担当しています。以前は日系の家電メーカーでスマートフォンのプロダクトオーナーをしていました。当時は新機種の仕様策定をはじめ、通信キャリアからの要望を開発部隊におろして、繋げる、そして不具合があれば適宜さばいていました。そうした仕事を続けるうちに、次の面白いトレンドである5Gやコネクテッドといったキーワードが気になりはじめたことから、そのキーワードに関連する会社に目星をつけて転職活動をしました。最終的に、日産ともう一社で迷ったんですけれど、クルマの運転も好きですし、コネクテッドの領域に将来性を感じたので入社に踏み切りました。

江渕:僕はUXデザインを担当していて、日産は5社目、2017年の入社です。直近でいうと、外資系デザインエージェンシーでUXデザインをしていました。その前は、スタートアップのFintech事業にてUIデザインとフロントエンドに携わり、さらにその前まで振り返ると、日系IT企業でUIデザインをしていました。キャリアを掘り下げるというよりは、幅を広げてきました。

日産への転職を考えるきっかけになったのは、ちょうど次のスキル(キャリア)をまた広げていこうと思っていたタイミングでスカウトをいただいたからです。アナリティクスで日々数字を追いかけながら不特定多数の行動導線を読み解くユーザーの「顔の見えない」サービスから、身近な、生活が想像できような「顔の見える」ユーザーに向けたサービスがちょうど作りたかったのもあったので、ちょうどいいなと。

——お三方のうち、コネクテッドサービスの認知度が高まってきた2018年入社の原さんは日産で関わる領域のイメージが明確だったかと思いますが、あとのお二人はどうでしたか。

江渕:当時、メルセデスさんがコネクテッドを開発していたこともあって、色々とイメージがしやすかった記憶があります。

小野田:僕は全くですね(笑)。全く違う業界にいたこともありますが、そもそも、クルマにそれ程興味もなかったので、この分野については疎くて。最初は、日産と言われて、何をするのかイメージがつきませんでしたね。転職エージェントから紹介いただいてから調べる中で、興味を持ち始めたという感じです。また、面接を受けていた当時(2016年10月頃)は、これから立ち上げのフェーズということもあり、「まだ全然決まってない部分も多いんです!」みたな感じだったので、ここからどうなっていくんだろうっていう好奇心に駆られたという部分も正直あります。

一同:(笑)。

小野田:というのも、今の会社が6社目。正直、入社後、半年くらい経った自分がどんな仕事をしているのか想像できてしまうところよりも、どんなことが起こるのかわからない方が楽しそうだなぁって(笑)。それに、真面目な話をすると、前職でも、部署の立ち上げをした経験はあったので、多少は経験を活かせるかなというのもありましたし。

——入社時の部署体制はもちろん、三者三様の心持ちで働き始めるわけですが、自動車メーカーである日産がアプリケーションを開発するとなると、気になるのは開発環境や車両開発サイドとの連携です。

小野田:部署のメンバーの人柄だからかもしれませんが、今までWeb系でゆるふわでやってきた人たちも、そのままほぼ変わらずに働けているかと思います。良いか悪いかはさておき(笑)。ちょっと攻めた髪型だったり、ビーチサンダル履いてきたり。そういうわけで、おおむねフランクです。もちろんピュアなIT業界と比べて、自動車メーカーだからこその調整の面倒くささはありますけれど。大きく見ると、感覚は今までとそんなに変わらないです。

江渕:僕も小野田さんと全く同じ感覚です。一般に、社外の皆さんが思われている日産自動車のイメージとは全然違うんじゃないでしょうか。僕たちの部署がルノー・日産・三菱アライアンスに属することもあって、普段本社にいる副社長やフランスの役員が現場の働き方を見にくる機会が年に5~6回ありますが、その時でも引き続きいつも通り自由に働いています。

原:じゃあ、僕は仕事っぽい話を。ウォーターフォールに陥りがちなメーカーとしてのプロダクト開発と、スクラムで開発するアプリ開発チームが、一緒になってクルマという大きいハードウェアの完成を目指して、並存するこの環境はなかなか珍しいと思います。うまくいけば、別の業界でもこの開発メソッドは応用が効くんじゃないでしょうか。スマホやIoT製品に比べて、だいぶ長い期間アジャイルを回しているという視点からすると、そのままの横展開は難しいかもしれませんが、可能性は十分にあるかと。リアルとも接するハードウェアを作る上で、一番大きい風呂敷の上にいるっていうのは複数の条件が重ならないと実現しないことなので、ごく限られた環境や企業、チームにのみ与えられた特権だと言えるんじゃないですかね。

小野田:原さんの言う開発の進め方については、すぐには慣れない部分もあるけど、そうなる理由もわかるんですよね。あれだけ大きい鉄の塊が勝手に動き出したら怖いよな、人が死ぬんだよなってことが頭で想像できますから。長くこの業界にいる先輩たちは、重々気をつけて取り扱うべきものだと体にしっかり染み付いていますけど、外から入ってきたばかりだと実感としてまだ仕事への姿勢が追いつかない。そのあたりの意識の差は、自分も含めて感じるところはありますね。

江渕:最初そういうのありましたね。実験部という製品テストをする部署と協働する時に、特にそういう意識が厳しい部署だからこそ、僕自身最初は対立的な態度をとってしまうこともありました。でも、仕事をしているうちにわかってくるんですよね。

小野田:バグがあっても、「5分ください、今直すんで。パッチ当てるんで!」とか、「1週間前に完成してるから一旦リリースすればいいんじゃないすか」みたいなことを言おうもんなら、ふざけんなって怒鳴られますよね(笑)。だって、人の命がかかってるんだから。ちょっとした安易な気持ちが、その後、なにを引き起こすかわからないですから。

小野田:そういうことで真のアジャイルになりにくい部分はどうしてもあって、部署から一歩出たらガチガチのウォーターフォールに戻らざるを得ないことも当然あります。最良の製品を世に出し続けていくミッションを達成するには、気持ちの折り合いをつけるべきなんですよね。とはいえ、原さんの言う通り、こんな特殊な共存環境は確かにあまりないと思います。

——最終的には、安全性が非常に重要視される自動車に接続されるからこそ、求められる危機管理意識の高さは必然のことと言えますね。

原:だからこそ当然、通常のアプリ開発よりもリリースのスピードは格段に遅いです。遅い分、安心安全なクルマを作るために万全を期して、あらゆる視点から厳密な調整をしているということなので。このスピード感であってしかるべきだと思います。その上で、何ができるか勝負する他ありません。

小野田:エンジニアの目線からすると、入社後、サイバーセキュリティに対しては、より意識するようになりましたね。今までは、怪しいユーザーがいたら「レッツアカバン!」くらいの感覚でしたが、今はそれどころの話じゃない。アプリ経由でクルマの情報が知れたり、一部操作できてしまうので、万が一にもそういうことがあれば一大事ですから。開発スピードの遅さは、そういった事故を未然に防ぐためのトレードオフだと言えるんじゃ無いでしょうか。

江渕:とはいえ、業界全体で見ると、コネクテッド畑の発展速度はある程度速いです。今まで想像されてきたサービスがどんどん具体的になってきて。そういう技術の革新とともに、次世代型モビリティサービスを開発する第一線に居続けられるというのは面白いですよね。

――今、記事を読んでいる読者、さらに入社する方々に一言お願いします。

原:Web上で完結するのではなく、その先にあるハードと繋がる開発に惹かれることがあれば是非。江渕さんや僕はクルマ好きが入社の決め手のひとつですが、社内を見渡すとクルマに興味がない人も当然のごとくいますから。

小野田:「自分のキャリアでは、クルマ作りには一生関われないと思ってた」って人、同じチームにいますね。一度キャリアを選んじゃうとなかなか路線変更ってできないですし。だから、クルマに関わる仕事をしてみたかったけど、今更無理だなぁとか思っている人がいれば、チャンスだよって言いたいですね。

小野田:あと、エンジニアだけじゃなくて、企画の人とかにとっても面白いんじゃないですかね。今後、自動運転がさらに浸透していったら、クルマの運転って二極化すると思うんですよ。自分で運転して楽しみたいって人と、完全に自動運転任せで単なる移動手段として考える人。そうなったら、電車に乗るのと同じように、車内でどう時間を過ごすかっていうのを考えるサービスが必要になってきますから。

――では最後に、他社ではなく、日産でコネクテッドの開発に携わる意義を教えてもらえますか。

江渕:電気自動車にしても、コネクテッドカーにしても、日産は他の人がいままでやってこなかったことに挑戦していますし、働いている人にも柔軟性があって充実していると思います。

小野田:電気自動車で商売できているのってうちと、グループの三菱、ルノー、あとはテスラさんくらいしか無いという意味でいうと、競争優位性があると思うんですよね。中でも、日産はいち早く、コネクテッドに手をつけていて。それを世間の方々にもっと広く知っていただくことで、この先いくらでも市場で勝てると思ってます。

原:個人的な話ですが、うちの会社は電気自動車のLEAFやスポーツカーのGT-Rに強みを置いているので、その尖っているところでなにができるかを考えるべきだなと思っています。ガソリン車に比べて、EV車は充電スポットも少ないと思うので、そこをうまくお客さんに提供していくことがまず第一で。2018年に発表があった通り、カーナビのシステムもGoogleのAndroidベースのOSに今後切り替わっていきますし、そういうことを考えて、今後どういったサービスができるか試行錯誤するかっていうところに余地があるのがいいですね。

自動車業界の今後の動向を示す重要な鍵とされる「CASE」。それぞれ、「Connected(コネクテッド)」、「Autonomous(自動運転)」、「Shared & services(カーシェアリングとサービス)」、「Electric」(電気自動車)」を指し、それぞれの頭文字を組み合わせた造語です。このカテゴリのうち、3側面で日産は業界の先駆けとなっています。言い換えれば、2020年代のモビリティーサービスをさらに革新的に飛躍させる、十分な技術材料が揃っているとも言えるのです。必要なのは、まだ見ぬ将来への青写真を描き、それを推進することができるプレイヤーです。ぜひ、応募をお待ちしています。

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